LE MATCH-RACING

LE PRE-DEPART
& LE DEPART

A: LA PROCEDURE (Annexe C 3 modifiée par les I.C.)

7 mn pavillon F	attention	1 signal sonore
6 mn pavillon F affalé
5 mn flamme numérique	avertissement	1 signal sonore
4 mn pavillon P	préparatoire	1 signal sonore
2 mn		1 signal sonore
0 mn flamme numérique et pavillon P affalés	départ	1 signal sonore

uniquement si l’un des 2 n’a pas franchi la ligne de départ au bout de 2 mn
(accompagné du pavillon d’identification du bateau considéré)

au signal de départ, si l’un ou les deux bateaux sont au-dessus de la ligne de départ ou de ses prolongements, le comité envoie le ou les pavillons d’identification des fautifs accompagnés d’un signal sonore.

B: L’ENTREE

1°) Annexe C règle 4.1 : positions possibles à 4 minutes

A 2 minutes, un bateau coincé en retard à l’entrée écope d’une pénalité. En général, seul le bateau Bleu (Bâbord Bouée) a des problèmes à l’entrée du fait qu’il entre bâbord amure, d’où l’obligation de respecter un bon timing.

Prise du timing

Exemple : entrée à la bouée

Pourquoi revenir en empannant ?

L’empannage entraîne un gain sous le vent et donc, si l’on est en avance, on peut zigzaguer et éventuellement finir bout au vent près de la bouée sans être trop haut.

Trop haut = retard à l’entrée

C: LES CROISEMENTS

Règle 16 " Modifier sa route " :
" Lorsqu’un voilier prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre voilier la place de se maintenir à l’écart ".
Cf. : voir définition " place ", chapitre II page 13 du document.

Obligation du Bleu : mouvements francs, pas " d’échappée molle ".

Obligation du Jaune : les changements de trajectoires peuvent être secs ou lents, mais il ne doit pas y avoir de contact.

La question essentielle est :
Est-ce que sur cette modification de route du bateau prioritaire, le bateau non prioritaire a une solution (de la place) pour se maintenir à l’écart ?
Dans tous les cas, le bateau non prioritaire doit faire tous les efforts possibles pour s’écarter, et le bateau prioritaire doit éviter le contact.
" En bon marin " :
le tribord peut pousser le bâbord à aller jusqu’à l’empannage:

Ou au virement de bord:

Règlement : quand les deux bateaux finissent bout au vent, qui est prioritaire ?
D’après les définitions " sous le vent et au vent ", le tribord est ou reste tribord et donc, le bâbord reste bâbord : le bâbord doit finir son lof par un virement de bord complet.
Dès lors, la relation entre les bateaux est du type " sous le vent et au vent ". Les priorités respectives s’inversent.
La règle 13 du virement de bord fait référence à un axe de bateau par rapport au vent, quel que soit sa vitesse, l’état de ses voiles, la position de l’équipage, etc..
Le virement de bord commence lorsque le bateau franchi l’axe du vent, et se termine lorsqu’il est sur le nouveau bord de près.

D: LES 7 ZONES

Les 4 lay-lines déterminent 7 zones qui ont chacune des propriétés.

zone 1 :
Appelé le V, cette zone (relativement petite) offre l’atout de la sécurité. Pour prendre le départ, même si vous êtes derrière, vous pouvez toujours franchir la ligne.
zone 2 :
Un peu moins bien, L ici, est dépendant de W.
Cependant, vous pouvez franchir la ligne en tribord. Si vous êtes chassé, vous pourrez toujours revenir en tribord.
zone 3 :
La situation s’aggrave car vous pouvez être soumis à la règle 18 (anti-barging), mais vous êtes toujours tribord.
zone 4 :
Si votre adversaire se situe entre vous et la ligne, vous êtes sûr de partir derrière. La course est déjà partie.
zone 5 :
L ici, est dépendant de W.
Si vous êtes chassé, vous avez de grande chance de partir derrière.
zone 6 :
La " zone rouge ". En position chassée, il est très difficile d’en sortir. Il faut réagir dès que possible (arrêt du bateau, marche arrière...). On peut être poussé très loin, le chasseur étant sûr de partir en tête.
zone 7 :
Identique à la zone 4. Si votre adversaire se situe entre vous et la ligne, vous êtes sûr de partir derrière.

E: LE CIRCLING

Intérêts du circling :

Gagner du temps (4 minutes c’est long !) jusqu’à la fatidique dernière minute.

Permet de sortir des zones 4, 5 et 6 en déformant le cercle, en " allongeant " en bâbord.

En position de défense, protégé par l’application de la règle 16 -Modification de route-.
Le bâbord ne peut être chassé par le tribord

En position d’attaquant, prendre le contrôle de l’adversaire en essayant de rentrer à l’intérieur de son cercle.

F: LE CONTROLE

L’objectif du contrôle est simple :

Pousser l’adversaire en dehors de la ligne afin de prendre un meilleur départ que lui.

Les principes et les applications sont plus subtils :

la position du bateau rayé est celle à éviter

controle arrière

Controle au vent Controle sous le vent

Controle tribord amure
Environ 2 longueurs.
Pour revenir vers la ligne, l’adversaire doit se mettre en bâbord amure.

Controle babord amure
Environ ½ longueur.
L’adversaire peut facilement obtenir la priorité en se mettant tribord amure.

G: LA DERNIERE MINUTE

Moment crucial qui ressemble à la décision du torréador. Que vous ayez l’avantage ou non sur votre adversaire, une dernière décision s’impose. Une décision qui dépendra en majeure partie du timing.

Appelé l’art du match racing, cette gestion du temps vous fera le héros du stade ou le valet de basse cour !

Pendant les circlings, quand doit on en sortir?

Pour guider votre décision, vous devez avoir à bord un responsable, non pas du chrono, mais du temps.

Echauffement systématique à effectuer avant un match :

a) durée d’un cercle.

b) longueur en temps de la ligne de départ.

c) durée d’un cercle autour du comité.

d) en prévision de la zone 6, s’il y a des bateaux spectateurs à gauche de la ligne : durée d’un cercle autour d’un spectateur.

- temps nécessaire pour l’atteindre

- temps nécessaire pour en revenir

Tout cela pour jouer à cache-cache avec votre adversaire.

Informations nécessaires au skipper :

a) régulièrement, le temps (le chrono). - nécessite une personne toutes les 15 secondes jusqu’à la minute
toutes les 5 secondes jusqu’à 15 secondes
toutes les secondes jusqu’au départ b) les informations du 1°)
c) le temps ou les longueurs qui séparent des lay-lines.
d) le temps ou les longueurs qui séparent de la ligne en fonction de votre position actuelle (angle bateau-vent, vitesse initiale). e) la position de l’adversaire. Ces informations doivent guider votre réponse à la question ci-dessus afin de savoir si vous revenez vers la ligne DEVANT ou DERRIERE votre adversaire.

La gestion du timing peut se traduire par :
savoir revenir devant tout en dominant, en freinant son adversaire
savoir revenir derrière pour pousser l’adversaire en dehors de la ligne.
Rappel :
Il n’y a pas de route normale avant le départ, et le bateau sous le vent peut lofer jusqu’au face au vent.
Les modifications de trajectoires de l’un et l’autre font et défont les engagements. Les positions sont du type soit Devant - Derrière, soit Sous le vent - Au vent.
Le rapport de force (Attaque - Défense, ou bateaux Prioritaire - Non Prioritaire) évolue en fonction de ces changements de positions, sans oublier la règle de transition, la règle 15.
Le jeu consiste à créer des décalages d’angles et de vitesses entre les bateaux.

3 positions possibles :

route libre devant - derrière ; création d’engagement au vent sous le vent

L non prioritaire,                         L ne doit pas s'engager                         L peut lofer jusqu’au
W prioritaire (R.12)                         trop près (R.15)                         face au vent (R 16)
Trajectoires libres                         W doit immédiatement                         W doit se maintenir
pour les 2 bateaux                         se maintenir à l’écart (R.11)                         à l’écart (R.11)

REVENIR DEVANT : Chercher à ralentir et à engager l’adversaire au vent

REVENIR DERRIERE : Chercher à aller vite et à s’engager sous le vent

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