LE PORTANT
INTRODUCTION
      Si le pré-départ et le départ sont importants en match-racing, si le près a une part prépondérante dans l’esprit de ceux qui font de la voile, il ne faut pas oublier qu’il y a autant de près que de portant. Enfin, l’arrivée en match-racing s’effectue au portant.

      Autant on peut gêner l’adversaire quand on est devant au près, autant au portant, c’est le poursuivant qui gêne. En effet, comment rester entre l’adversaire et la bouée sans être déventé ?

      On s’aperçoit qu’il y a beaucoup de retournements de situation sur les bords de portant, notamment lorsque le bateau derrière est agressif.

      Après avoir énuméré les règles qui s’appliquent et les conclusions qui en découlent, nous étudierons les situations de défenses et d’attaques spécifiques au portant.
       

    A: LES REGLES APPLICABLES ET LES DEFINITIONS
     
      Une définition très importante : l’engagement.
Il y a engagement entre des voiliers lorsque aucun des deux n’est en route libre derrière.
Ces termes ne s’appliquent pas à des voiliers sur des bords opposés sauf si la règle 18 s’applique.
Autrement dit, un engagement entre des voiliers ne peut exister que si les deux sont sur le même bord.
Exceptionnellement, lorsque les voiliers sont sur le point de doubler la bouée sous le vent (la zone des 2 longueurs), un engagement peut exister entre des voiliers sur des bords différents, règle 18.

Ces deux notions réglementaires sont le nerf de la guerre sur le portant.
      ou : deuxième cas
" Un voilier en route libre derrière qui devient engagé sous le vent et à moins de deux fois sa longueur de coque d’un voilier au vent ne doit pas naviguer au-dessus de sa route normale tant que les voiliers restent engagés et séparés par une distance inférieure à ces deux longueurs, sauf si cela a pour effet de l’amener en arrière du voilier au vent ".

Sur la situation suivante, le voilier s’engage en L1 à une longueur sous le vent de W. Les deux voiliers naviguent sur la route normale vers la prochaine marque.

L1 doit continuer de naviguer sur sa route normale.

L décide de laisser porter. Il navigue en L2 pendant un certain temps sur une route parallèle à 3 longueurs sous le vent et par le travers de W.

Puis L lofe. W doit répondre à son lof en se maintenant à l’écart.
 
Il est fondamental de bien comprendre que cette règle 17.1 ne stipule qu’un seul cas de création d’engagement qui limite les possibilités de lof du bateau sous le vent.

Une des façons de répondre au scénario légiféré par la règle 17, est de toujours se poser la question dans les termes suivants :

Les deux voiliers sont engagés, donc sur le même bord.

Est-ce que cet engagement a été crée par un voilier en route libre derrière qui devient engagé sous le vent de l’autre voilier dans ses 2 longueurs ? C’est la seule et unique question.

 Nota : l’expression " qui devient engagé " signifie que l’engagement peut être provoqué par l’un ou par l’autre des deux bateaux.
      Règle 17.2. Naviguer au-dessous de la route normale.
L’annexe C du match-racing précise que cette règle est supprimée, C 2.2.

Dans la mesure où le bateau sous le vent respecte toujours la règle 11 (au vent / sous le vent), il n’y a pas de restriction quant à naviguer au-dessous de sa route normale.
       
    B: APPLICATIONS
     
        Deux configurations supplémentaires sont à prendre en considération :
          F au cours du bord de portant.
          F à l’approche de la bouée.
        Au cours du bord de portant.
           
          • le voilier sous le vent (L) se retrouve mis en position sans le droit de lofer.

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            Une seule défense possible pour L, recréer une nouvelle situation d’engagement :

            le double empannage.

            Dans un premier temps, L s’est engagé sous le vent à moins de 2 longueurs de W.
            Nous avons vu que la règle 17.1 empêche L de lofer.
            Mais L est aidé par la définition de l’engagement, à savoir qu’un nouvel engagement commence à partir de la fin de l’empannage.
            Ainsi est né le double empannage.

              Position 1 : L s’est engagé sous le vent à moins de 2 longueurs de W, la règle 17.1 s’applique.
              L doit suivre sa route normale.
              Position 2 : L empanne en bâbord, R.10.
              Position 3 : L réempanne en tribord, la règle 17.1 ne s’applique pas.


            L peut modifier sa route jusqu’au face au vent en respectant la règle 16.
            W doit se maintenir à l’écart, R.11.


          • le voilier sous le vent (L) se retrouve en position avec le droit de lofer.
          Une seule défense possible pour W : rompre l’engagement :

          décaler les angles entre les 2 bateaux.
           

            Position 1 : L s’est engagé sous le vent à plus de 2 longueurs de W, ou a empanné à l’intérieur de ses 2 longueurs. La règle 17.1 ne s’applique pas. L peut modifier sa route jusqu’au face au vent en respectant la règle 16.
            Position 2 : L lofe. W se maintient à l’écart.
            Position 3 : L lofe toujours. W lofe encore plus que L et se désengage.
            Position 4 : W réabat. L devient engagé sous le vent. La règle 17.1 s’applique.


          L doit suivre sa route normale.

           
        A l’approche de la bouée.
La configuration suivante est la plus fréquente en match-racing car la règle 18 privilégie l’intérieur même sur des amures opposées.

Conséquence : le bâbord non prioritaire possède quand même l’avantage d’être à l’intérieur de la bouée.

Trois configurations peuvent exister en dehors de la zone des 2 longueurs :

a) L en position de droit de lof,
b) L en position sans droit de lof
c) L en route libre derrière.
        a) L en position de droit de lof.
             

            L’adversaire en noir s’engage au vent.
            L peut lofer.
            W ne peut pas revenir en empannant.
        b) L en position sans le droit de lof.
             
            L ne doit pas naviguer au-dessus de sa route normale. La route normale étant l’autre amure, W doit demander à L d’empanner pour prendre cette route normale. Règle 17.1.

        c) L est en route libre derrière.
L n’a aucune obligation si ce n’est celle de s’écarter d’un bateau en route libre devant.
L peut empanner quand bon lui semble et donc naviguer au-delà de lay-line.
Dans ce cas, la défense de W est de se ralentir pour réengager L, afin de lui imposer d’empanner comme le cas ci-dessus. règle 17.1.



C: LES GRANDS PRINCIPES
Suite au point ci-dessus, le dilemme suivant se pose : conflictuelles.
        • Décalage des axes des bateaux. Notion d’écart.

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          Voici une clef maîtresse pour créer des situations conflictuelles : sur cette amure où le dévent est nul, l’écart sous le vent de l’adversaire se transformera en profondeur sur l’autre amure où le dévent est maximum.

          Le bateau noir est dans la plus mauvaise situation

        • Attaque en tribord amure ou au vent.
L’attaque en tribord amure est souvent préférable à l’attaque au vent : Plus le jeu se décale vers la droite, plus cette attaque en tribord sera dangereuse pour l’adversaire. Si L va moins vite et se fait doubler :  ne pas chercher à lofer pour tenter de pénaliser W,
 préférable de s’écarter pour relancer à cause du dévent, empanner et revenir en tribord.
    Gestion des pénalités.
 Si vous avez une pénalité : Nota : Le CALL BOOK, MR 6 nous renseigne sur la possibilité de réparer sur la ligne d’arrivée en enroulant la bouée sous le vent.
        Manoeuvre au vent.
En dehors d’une bascule de vent à gauche, rendant le bord bâbord amure direct vers la ligne d’arrivée, le jybe set (empannage sur l’envoi de spi) est dangereux surtout en position devant. Õ perte de terrain sur la manoeuvre par rapport à un envoi classique.

Õ sur le prochain croisement, l’adversaire reviendra en tribord amure.

Õ sur un double empannage de l’adversaire sous le vent, celui-ci aura le droit de lof.
 
 

 Après cette énumération des grands principes, nous allons étudier les cas suivants :
        Rappel : Les paramètres suivants sont à gérer en fonction de l’analyse de la situation avant la bouée (vent, adversaire, parcours, etc.) et des fondamentaux décrits plus haut.

        Cône de déventement.

           
          Se situer entre l’adversaire et la bouée sans se faire déventer.

          Placement et importance du cône de déventement variable en fonction de l’allure et de la force de vent.
           

        Zones.
           
          Chercher à excentrer le jeu vers les côtés afin de ne pas revenir sur du vent arrière déventé par l’adversaire.

          Blanc en bonne position entre l’adversaire et la bouée. Sur l’empannage, l’écart se transforme en profondeur.
           
           

        Vitesse.
           
          Etre aussi vite ou plus viteque l’adversaire. Un déficit de vitesse doit être comblé aussi tôt que possible.
        Décalage des axes entre les deux bateaux.
Ne pas avoir l’adversaire sous le vent de son axe.
Sinon :
        Empannage.
Sur duel d’empannage :
        Approche de la bouée.
Dans le dernier 1/3, 1/4 du parcours en tribord amure à droite en descendant, accepter que l’adversaire s’engage au vent, voire passe devant. Celui-ci ne peut pas revenir en empannant.

nous avons vu dans le point B. APPLICATIONS, 2°) à l’approche de la bouée, page 35, que trois configurations ou rapports de force entre les deux bateaux pouvaient exister en dehors de la zone des deux longueurs.
 

 E: ATTAQUER.
        Vous êtes derrière et il n’est pas question d’y rester. Nous savons qu’avec peu d’écart, vous pouvez poser beaucoup de problèmes à votre adversaire.

        Par rapport aux positions de défenses décrites ci-dessus, beaucoup de situations s’inversent.
         

        Notion de dévent.

           
          Chercher à déventé l’adversaire sur le bord le plus long.
        Empannage.
Varier le rythme et les angles d’empannages :
        Attaque en tribord amure.
Nous avons vu que cette attaque en tribord est préférable à l’attaque au vent.

Plus le vent est fort, plus cela se justifie par des variations d’angles bateau-vent importantes et possibles.

Attention, cette tactique s'adapte en fonction des zones.
 
 
 
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